在2018年一次前往上海参加某美系品牌的发布会路上，因为遇上晚高峰堵车，再加上职业病，便与司机攀谈起来。从上海哪里最堵、哪段路最容易违章，再到上海机动车号牌的问题。忽然司机大哥说道“如果不是为了号牌，谁会买新能源车啊”，然后悠悠叹了口气。
对于很多“上绿牌”的消费者来说，很多是迫于政策才买的新能源，部分买保时捷、宝马、沃尔沃等豪华品牌新能源车的除外。虽说新能源是发展的大趋势，但又有多少人会心甘情愿买新能源车呢？又有多少买了插电混动车型不充电，天天驮着电量不足的动力电池在路上跑？
这不禁让茶哥深思“在这种情况下，插电式混合动力是节能了还是更耗能了？”到了2020年底，在广州车展上看到比亚迪发布的DM-i混动技术成果后，代表比亚迪的第三代插混技术会不会达到极致节能的效果呢？带着这个问题，茶哥参加了比亚迪DM-i试驾活动。
活动中，茶哥将驾驶亏电状态下的秦PLUS DM-i在深圳行驶超100公里，包括高速、环路以及一般城市道路，综合体验。试驾前，活动车辆集中在一个油站，用同一个加油枪加至液面可视的满油状态，并将小计里程A清零。
加满油并用封条将油箱盖封上，此时纯电续航里程为55km的试驾车所搭载的动力电池还有26%电量，电量SOC设定25%。车上共载有三名成年人以及随身背包，能量回收调为最大，空调设定为26度自动，全程使用HEV+ECO的油电混动节能模式。
（注：中控样式并非最终上市版本）
测试全程没有占用快车道、超车道，而且在道路限速允许速度内行驶，没有超速或者低速行驶，保持安全速度行驶。一般市区道路，秦PLUS DM-i车辆更多是默认使用电驱动，此时NVH整体都有着令人惊喜的表现，对于路面接缝以及井盖等颠簸处理较好。
专门为第三代插电混合动力系统所打造1.5L自然吸气发动机，输出表现虽然没有很出色，但在高压缩比、阿特金森循环、EGR废气再燃烧系统等技术加持下，这台1.5L骁云系列发动机硬是做到了43%的热效率。热效率越高，节油表现就越出色，这点应该不用再展开细说。
驶上环路，使用循序渐进的提速，尽量不“惊醒”秦PLUS DM-i的发动机。当电量低于设定的SOC25%时，发动机悄然介入，一边负责驱动一边为动力电池充电。发动机的介入动作较为轻柔，虽然与丰田、本田的混合动力发动机介入的动静明显一点，但整体来说已经比前代产品或者目前其它自主产品好太多。
当然，秦PLUS DM-i的高速表现还是可圈可点的，风噪和路噪抑制得很好，底盘调校也较为扎实，转向轻柔、回正力度适中。而这套1.5L自然吸气加驱动电机的动力总成，在ECO节能模式的中后段提速欠缺了点火候，需要切换至SPORT运动模式，才能有7秒出头的百公里加速时间。
由于活动在周末的深圳举行，道路不限行导致路面出现较多外地号牌车辆，在试驾途中遇上多段导航显示为红色的拥堵路况。行驶至63.8公里时更换驾驶员，开始返回早上出发的那座加油站，行驶路线同样有环路、高速以及一般城市道路。
通过缓加速，用预判减速代替刹车，减少喷油量较大的重新提速阶段。经历完半个多小时的拥堵路段，驶回起点，最终行驶里程为112.3公里，电池电量从换手开始就23%未变。
最终加油量为3.64升，通过换算得出测试的秦PLUS DM-i百公里油耗为3.25升！虽然不是最佳成绩，但是同批次的秦PLUS DM-i百公里油耗平均值为3.4升，远远低于同场竞技的竞品车型。
茶哥之言：
不吹不黑，在节能方面，比亚迪的第三代DM插电混动系统已经做到了大部分自主品牌难以企及的高度，在亏电的情况下，依然能和节能效果出色的日系产品相提并论。
而且在活动过程中还参观了工厂的电池穿刺实验，了解到刀片电池远比传统电池更稳定。结合秦PLUS车型10.78-14.78万元的预售价，基本可以预料秦PLUS的大卖。